Beinahe ging der markante Tag unbemerkt an mir vorbei: Letzte Woche habe ich bemerkt, dass wir mittlerweile bereits 100.000 Kilometer mit dem Renault Zoe zurückgelegt haben!
Höchste Zeit, den Gesundheitszustand der Batterie wieder zu prüfen. Beim Erwerb der Batterie (Umstieg von Mietbatterie auf Kaufbatterie) hatte ich das letzte Mal nachgesehen.
Renault Zoe R90 im Überblick
Unser Renault Zoe R90 stammt aus der Produktion vom Juli 2017 und wurde im November 2017 als Vorführwagen mit Mietbatterie vom Renault-Händler übernommen.
Technische Daten im Detail:
- Batteriekapazität: 41 kWh (nominell)
- Motorleistung: 68 kW
- Maximale Ladeleistung: 22 kW AC (die Q90-Variante konnte 43 kW AC), CCS war nicht zu haben
- Reichweite:
- Sommer: ca. 300 km
- Winter: ca. 200 km
- Verbrauch:
- NEFZ: 13,3 kWh/100 km
- WLTP (erst ab September 2018 verpflichtend): 15,9 kWh/100 km
- Eigener Durchschnittsverbrauch (letzte 10.000 km): 14,8 kWh/100 km
Die relativ niedrige Durchschnittsgeschwindigkeit von 33,9 km/h erklärt sich durch den geringen Autobahnanteil. Zum Vergleich: In deutschen Großstädten liegen die Durchschnittsgeschwindigkeiten teils deutlich niedriger – Frankfurt am Main erreicht beispielsweise nur 17,4 km/h, während Dresden mit 27,6 km/h führend ist (Daten von 2019).
Alltagstauglichkeit und Ladeverhalten
Unsere Renault Zoe wird als Familienfahrzeug ganz normal genutzt – ohne übermäßige Schonung, aber auch ohne extreme Belastung. Der einzige wichtige Pflegeaspekt ist die 12V-Batterie, die ich zwei- bis dreimal im Jahr mit einem externen Ladegerät auflade. Das zeigt eine spürbar positive Wirkung: Die erste Batterie nach der Übernahme ist immer noch im Einsatz und in gutem Zustand.
Beim Laden setzen wir in den letzten Jahren hauptsächlich auf unsere eigene Wallbox mit einer Einstellung von 5 kW, die damit optimal mit unserer Photovoltaikanlage harmoniert. Öffentliche 22-kW-Ladepunkte nutzen wir hingegen nur gelegentlich.
Echte Fernreisen unternehmen wir mit dem Zoe nicht mehr, das ist ohne CCS-Lademöglichkeit nicht sinnvoll.
Wie gesund ist die Batterie heute? Mit OBD2-Adapter und CanZE gelingt der Blick ins Detail der Zellen. Zur Erinnerung: Die Batteriekonfiguration ist 8S2P, wobei 192 Zellen in 12 Modulen angeordnet sind. Durch die „2P“-Parallelschaltung kann man allerdings nur für jeweils zwei Zellen gemeinsam die Zellenspannung messen, was zu 96 Spannungswerten führt.
Genau diese Spannungen werden von CanZE ausgelesen. Die Zelldrift (Differenz zwischen höchster und geringster Zellenspannung) beträgt bei meiner Batterie etwa 15 Millivolt. Der Wert unterliegt einem hohen Messrauschen, er schwankt also deutlich. Dennoch: 15 Millivolt als typischen Messwert finde ich nach beinahe 8 Jahren Betriebszeit als sehr gut.
Kommen wir aber zum interessantesten Wert: Dem State of Health bzw. der aktuellen Kapazität.
Laut CanZE beträgt der State of Health (SOH) meiner Renault Zoe-Batterie 86 %. Das bedeutet, dass von den ursprünglich nutzbaren 40 kWh noch 34,4 kWh verfügbar sind. Doch ist das gut oder eher besorgniserregend?
Eine aktuelle dänische Studie aus 2024 hat verschiedene Batterietypen untersucht und dabei speziell die Renault Zoe genauer unter die Lupe genommen. Hier sind die wichtigsten Erkenntnisse:
- Renaults BMS zeigt oft einen zu niedrigen SOH an
Das Batteriemanagementsystem (BMS) von Renault schätzt den SOH oft konservativ und kann ihn um mehr als 1 % zu niedrig angeben. Das bedeutet, dass die tatsächliche Kapazität möglicherweise ein paar hundert Wattstunden höher ist als angezeigt. - Die Degradation verläuft langsamer als erwartet
Nach knapp 59.000 Kilometern lag die Degradation laut BMS bei 92 %, während Messungen 93,1 % ergaben. Diese Werte stimmen gut mit meiner eigenen Batterie überein und zeigen, dass die Kapazität langfristig relativ stabil bleibt. - Die Batteriedegradation verläuft nicht linear
Mit zunehmendem Alter der Batterie verlangsamt sich die Degradation – ein Effekt, der in der Elektroauto-Community bereits bekannt ist.
Wann muss die Batterie ausgetauscht werden?
Hätte ich noch eine Mietbatterie, müssten Renault sie bei einem SOH von unter 75% austauschen. Wenn man die Daten einfach und ziemlich ungenau linear hochrechnet, werde ich die 75% vermutlich im März 2031 mit einer Laufleistung von 180.000 Kilometern unterschreiten.
Die 50%-Marke wäre nach diesem einfachen Rechenmodell erst im November 2044 bei 358.800 Kilometern unterschritten und das Auto wäre dann 27 Jahre alt. Realistisch betrachtet, wird vorher ein anderer Defekt die Wirtschaftlichkeit des Fahrzeugs beenden.
Natürlich besteht immer das Risiko eines plötzlichen Zellenausfalls, doch basierend auf den aktuellen Messwerten dürfte die Batteriedegradation kein Problem für unsere derzeitige Nutzung darstellen.
Im Endeffekt: Einfach weiterfahren!